«Si vous voulez votre pont, donnez-nous le 3  lien»

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Pont ou tunnel, pont et tunnel, à l’est, à l’ouest ou au centre de la ville de Québec, cette idée d’un lien supplémentaire entre Québec et Lévis n’est pas nouvelle. De nombreuses études ont été réalisées sur ce sujet depuis plus d’un demi-siècle[i]. En 1999, toutefois, un rapport de la firme de génie-conseil Techsult, commandé par le Conseil régional de concertation et de développement de Chaudière-Appalaches, poussait plus loin l’analyse et concluait, pour des motifs environnementaux, esthétiques et sociaux, à l’évidence d’un lien entièrement sous-fluvial. Ce lien irait de Beauport à l’est de Lévis en passant sous la pointe ouest de l’île d’Orléans de préférence à toute autre hypothèse, comme celle d’un pont (ou d’une jetée) reliant la rive nord à l’île d’Orléans et d’un tunnel entre l’île et la rive sud.

À l’époque, on estimait pourtant la version mixte (pont au nord et tunnel au sud) moins coûteuse: 530 millions de dollars par rapport à 750 millions de dollars (en $ 2000) pour une liaison directe par tunnel uniquement. Un autre rapport, produit en 2016 par Bruno Massicotte, de Polytechique Montréal, à la demande du ministère des Transports et visant à l’actualisation de toutes les études antérieures, concluait:

  • que le tracé direct sous-fluvial passant par la pointe ouest de l’île d’Orléans était techniquement faisable;
  • que les coûts de construction s’élèveraient à 4 milliards de dollars (en $ 2016) et à 6,3 milliards de dollars si l’on considérait les coûts totaux sur une période de cent ans (durée de vie minimale envisagée de l’ouvrage);
  • mais qu’il était à ce moment impossible de conclure définitivement sur la solution technique en raison notamment d’un manque d’information sur la nature du fond marin du chenal nord du fleuve dont on sait toutefois qu’en raison de sa composition sédimentaire il pourrait se liquéfier en cas de séisme. Les coûts estimés pour le creusage et la mise en place du tunnel dans un tel milieu pourraient être jusqu’à deux fois plus élevés que ceux effectués dans le roc.

Le rapport Massicotte mentionne dans ses conclusions que l’échéancier prévisible d’un projet d’une telle ampleur devrait se situer entre 10 et 15 ans.

On sait déjà que la solution d’un tunnel Lévis-Beauport va coûter très cher même si on est encore à l’étape des études de préfaisabilité. Voilà pourquoi d’autres projets prétendument moins coûteux ont vu le jour, tel celui appelé Axe Orléans, de l’ingénieur Jacques Huot, qui prévoit utiliser l’île d’Orléans comme lieu de transition entre un tunnel provenant de Lévis et un nouveau pont rejoignant la Rive-Nord, plus large que celui envisagé actuellement.

Dans ce contexte, le gouvernement du Québec a mis sur pieds un bureau de projet sur un troisième lien routier entre les villes de Québec et de Lévis[ii], lequel est intégré à la Direction des grands projets de la région métropolitaine de Québec. Un budget de 20 millions de dollars lui a été attribué. Son mandat sera, entre autres, de trouver «le meilleur scénario possible au meilleur coût[iii]» permettant de désengorger la circulation entre la Rive-Nord et la Rive-Sud. C’est dire l’importance qu’accorde le gouvernement à ce projet; importance confirmée par l’étude d’opportunité qui vient d’être annoncée (appel d’offres) et qui devrait déboucher sur la production d’un rapport (besoins et solutions) à la fin de 2020.

La justification du projet

Les promoteurs du projet le présentent comme une solution à la congestion actuelle du réseau routier de la région de Québec, particulièrement à l’ouest de la ville où l’on retrouve les ponts de Québec et Pierre-Laporte. En raccordant Lévis et Québec à l’est par un nouvel axe de circulation, serait ainsi complétée une grande ceinture périphérique autoroutière englobant les deux grandes villes, rétablissant ainsi la fluidité de la circulation. Ce 3lien permettrait aux gens de Lévis-Est et de la Côte-Sud d’avoir un accès plus rapide au centre et à l’ouest de la ville de Québec (via Dufferin-Montmorency ou Félix-Leclerc). Il répondrait également au souhait mainte fois exprimé du Port de Québec de s’adjoindre un complexe industriel entre Lévis et Lauzon.

Le point de vue des opposants

Le projet a fait et fait encore couler beaucoup d’encre en raison de l’ardeur de ses défenseurs parmi lesquels on trouve notamment de nombreux politiciens et lobbyistes de la région. Mais les détracteurs sont aussi nombreux à intervenir sur la place publique. Ce projet qu’ils considèrent comme trop coûteux va favoriser l’étalement urbain et conséquemment un usage croissant de l’automobile et l’augmentation de la pollution. Ce choix irait selon eux à l’encontre «de toutes les orientations prises en matière de développement, d’environnement et de mobilité par les différents paliers de gouvernement au cours des dernières années». Les organismes environnementaux régionaux affirment en effet que «la grande région de Québec n’a aucunement besoin d’un lien supplémentaire entre Québec et Lévis. Il y a encore beaucoup de gains à faire en efficacité pour les déplacements interrives. Le troisième lien, c’est le SRB [Service rapide par bus] et ce projet est déjà engagé[iv]». De plus, disent certains, l’argument que le bouclage du réseau routier va contribuer à diminuer l’engorgement ne repose sur aucun fondement documenté. Et d’ajouter que devant le retard de financement des infrastructures au Québec et l’état dégradé de certaines d’entre elles, on est en droit de se demander quelle est la pertinence d’en ajouter une nouvelle dont on sait les coûts de construction et d’entretien faramineux.

La situation particulière de l’île d’Orléans

Quelle que soit l’hypothèse qui sera retenue par le gouvernement sur cette question, mis à part l’abandon pur et simple du projet de 3e lien, il y aura nécessairement des répercussions sur la vie des citoyens de l’île même dans l’éventualité d’un lien direct unique sous-fluvial. Dans ce dernier cas, il y aurait minimalement sur l’île des sorties de ventilation et de secours à Sainte-Pétronille sans compter les perturbations causées par le vaste chantier de construction. Quant aux «solutions» où l’île serait mise à contribution pour assurer la jonction entre un tunnel au sud et un lien aérien au nord (avec échangeur en plein fleuve sur les rives de Sainte-Pétronille ou autoroute Prévost), alors là les effets pourraient être catastrophiques pour le milieu:

  • dépassements fréquents de la capacité maximale de circulation automobile déjà plusieurs fois atteinte au cours des dernières années;
  • pression énorme à l’urbanisation et disparition graduelle de l’agriculture;
  • destruction paysagère et fuite des touristes;
  • destruction du milieu naturel terrestre et fluvial, diminution de la biodiversité;
  • pollution aggravée.

« Si vous voulez votre pont, donnez-nous le 3elien!»

On voit déjà poindre le chantage auquel seront soumis les Orléanais. «La population de l’île étant d’environ 6 500 personnes, bâtir un nouveau pont aussi coûteux pour si peu de clients ne serait pas efficient. L’occasion de construire un lien à l’est qui relierait l’île au passage est trop belle pour être ignorée…», disait Jean-François Gosselin, chef de la formation politique municipale Québec 21 lors des dernières élections. L’ingénieur Jacques Huot, lui, n’y va pas par quatre chemins: «Les gens à l’île ne veulent pas se faire déranger. Mais nous, les Québécois, on paie des sommes pour les gens de l’île, [ …]. À un moment donné, il va falloir arrêter de payer et qu’ils payent leurs dépenses». C’est faire bien peu de cas du double statut de l’île, garde-manger de la région et site patrimonial. C’est aussi ignorer le choix tout à fait légitime des Orléanais de vivre dans un milieu qu’ils tentent de conserver depuis des décennies.

Il est certain qu’il ne faut pas s’attendre à des préoccupations sociales et environnementales de la part de ceux qui défendent des projets semblables à ceux des années 60 et pour qui le leitmotiv semble être «chars, trafic et fric», comme le disait Bernard Samson dans la dernière édition de Relations[v]. Mais il est aussi certain qu’une extrême vigilance devra être exercée par les gens de l’île pour ne pas voir se répéter l’histoire des pylônes d’Hydro-Québec, comme le disait récemment la mairesse de Saint-François, Lina Labbé.

[i] Isabelle Porter et Dave Noël, Troisième lien: quand l’histoire se répète, Le Devoir, 8 octobre 2016.

[ii] Communiqué de presse du 19 juillet 2017, État d’avancement de l’implantation du Bureau de projet du 3e lien, Transport, Mobilité durable et Électrification des transports.

[iii] Ibid 2.

[iv] Valérie Gaudreau, Huit groupes environnementaux contre un troisième lien Québec-Lévis, Le Soleil, 31 août 2016.

[v] Bernard Samson, Contre un troisième lien entre Lévis et Québec, Relations 792, septembre-octobre 2017.


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A propos de l'auteur

Normand Gagnon

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